O citadino da Kia cresceu em dimensões e em argumentos, mas será que mais Picanto é sinónimo de melhor Picanto? Para responder a esta pergunta colocámos o pequeno coreano perante o “enorme” Ford Ka+ 1.2 e o “cool” Smart Forfour 1.0.

Assumindo-se, sem preconceitos, como um “player” cada vez mais importante no mercado europeu, a Kia continua a sua ofensiva de produto. Depois do Rio, lançado há pouco mais de um mês, a marca coreana do grupo Hyundai aposta agora no Picanto, um citadino puro-e-duro que já vai na sua terceira geração. Apesar das inegáveis semelhanças estéticas com o seu antecessor, o novo Picanto é, efetivamente, um carro... novo. A plataforma K (a anterior denominava-se H) cresceu em dimensões (mais 15 mm na distância entre eixos), mas baixou no peso (dependendo da versão a diferença pode chegar aos 21 kg) e aumentou a rigidez torsional em mais de 30%. Os ganhos na distância entre eixos refletem-se diretamente no aumento da capacidade da bagageira, que salta dos anteriores 200 litros para os atuais 255 litros, um valor que só não é o maior do segmento porque neste pontuam propostas como o Ka+. Com 270 litros de capacidade, o Ford está praticamente ao nível de um utilitário, denunciando a partilha da plataforma com o Fiesta e as dimensões exteriores de um segmento acima. Basta pensar que o Ka+ tem mais 33 cm de comprimento do que o novo Picanto e mais 43 cm do que o Smart Forfour, um dos “meninos” bonitos do segmento e um dos citadinos mais desejáveis da atualidade. Com um ar inegavelmente cool e uma apurada imagem de marca, o Smart Forfour tem a “excentricidade” de ter o motor e a tração atrás, solução de engenharia que não é uma mera curiosidade, já que o torna invulgarmente ágil em ambiente urbano (um raio de viragem 8,7 metros). Mas também obriga a alguns compromissos, a começar logo pela capacidade da mala (190 litros) e pela limitação de espaço para os quatro passageiros (cinco no Picanto e no Ka+). Já ao volante, tudo se processa sem qualquer constrangimento e acreditamos que a maioria dos clientes nem dará conta das peculiaridades do Forfour.  O ESP é de tal forma omnipresente que qualquer resquício da tração traseira é eliminado antes mesmo de darmos conta. E se insistir, é brindado com uma intervenção mais intempestiva que corta o “mal” pela raiz. Não que o 1.0 de 71 cv seja um exemplo de vigor, antes pelo contrário, mas, mesmo que o fosse, dificilmente poderia “brilhar”. Assim, o Forfour 1.0 passeia, descontraidamente, o seu charme pela cidade, tirando partido do conforto muito razoável, da sensação de qualidade e atenção ao detalhe que o habitáculo transmite e da facilidade de condução que, essa sim, nada nem ninguém lhe tira.

Já o Ka+ é maior e muito mais espaçoso, mas também bastante mais acessível (e ainda tira partido de um desconto imediato de 750€) e muito menos sofisticado. O motor 1.25 de 85 cv é o mais anémico em baixos regimes e só respira com fulgor acima das 3750 rpm. Ultrapassada esta fasquia, o quatro cilindros transfigura-se (até o som se altera) e ganha um renovado vigor que só termina às 6500 rpm. Dinamicamente, o Ka+ alinha pelo mesmo diapasão. A baixa velocidade, o Ford revela-se mais “seco” de suspensão e tem a direção mais pesada do trio (já para não falar no volante demasiado grande e sem regulação em profundidade), mas se acelerar o ritmo, o Ka+ revela uma faceta que só surpreende quem não conhece o Fiesta. Mesmo com pneus de menor atrito, o Ka+ curva como poucos citadinos (ou utilitários), com uma agilidade invulgar e um ESP muito bem calibrado. A caixa, embora demasiado longa em quarta e quinta, tem um tato mecânico e é bastante precisa, contribuindo para o prazer de condução que se sente ao volante do Ford. Perante tal supremacia na dinâmica, as distâncias de travagem acabam por destoar, parecendo denunciar o caráter “económico” do Ka+.

O Picanto acusa o mesmo handicap, com distâncias de travagem que mais parecem de uma pick-up. Este cenário é tanto mais estranho quando sabemos o cuidado que a Kia colocou em quase tudo o resto. Tirando as avaliações subjetivas relacionadas com o desenho ou a falta de “status” da marca, é difícil arranjar um defeito digno desse nome no Picanto. A evolução qualitativa é evidente, tanto na escolha e montagem dos materiais no habitáculo como no próprio desenho do mesmo. Este nível de equipamento intermédio (EX) já inclui o que se espera de um automóvel deste segmento e nível de preço (ar condicionado, sensor de luz, etc...), mas o Picanto sai muito a ganhar com o recurso à lista de opcionais para tornar o habitáculo  mais sofisticado (o pack navigation com um ecrã tátil de 7” custa 600€), embora sem chegar ao aspeto “premium” que o Forfour assegura. De resto, mesmo sendo bastante mais curto do que o Ford, o Kia revela-se quase tão espaçoso e é bastante mais confortável do que este (a começar logo pelo desenho e apoio dos bancos). O três cilindros 1.0 de 67 cv não tem o fôlego do quatro cilindros da Ford em médios e altos regimes, mas é mais disponível em baixos regimes (o que facilita muito a condução em ambiente urbano) e mais frugal. Por falar em consumos, convém sublinhar que o Ka+ convida a andar depressa mas faz-se pagar caro por isso, já que os consumos sobem bastante se teimar em usar o 1.25 na faixa em que este se revela mais expedito (4000 rpm).

Vamos a contas

Como se não bastassem os 7 anos de garantia que a Kia habitualmente oferece e os consumos contidos, o Picanto ainda “acena” com o preço mais contido dos três, embora os seus adversários compensem este aparente handicap com uma lista de equipamento mais composta. Também convém esclarecer que o valor declarado para este EX 1.0 CVVT resulta de uma campanha que permite poupar 1400€ no preço de qualquer variante do Picanto. O Ka+ custa praticamente o mesmo e é a escolha certa para quem efetua, regularmente, deslocações extra-urbanas, sendo, dos três, o que se revela mais

à-vontade em estrada aberta. Contudo, o desenho “banal” e o aspeto menos cuidado do interior diluem qualquer réstia de sex-appeal. O Smart, pelo contrário, é mais charmoso e permite uma alargada dose de personalização (pode combinar diferentes cores de carroçaria e tonalidades da célula Tridion), mas o escasso equipamento de série obriga a recorrer amiúde à lista de opcionais o que, por seu lado, leva a uma escalada no preço final. Além disso, fora do ambiente urbano, o  motor atmosférico 1.0 de 71 cv revela-se muito limitado, especialmente se optar pela variante com caixa de dupla embraiagem Twinamic (mais 1000€) como a que figura nas fotos, embora para efeitos de pontuação tenhamos considerado a caixa manual de cinco velocidades.

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