As pick-up estão a assistir a um renascimento e  todos os grandes construtores querem ter uma oferta destas na gama.  A Ford Ranger, a Nissan Navara e a Mitsubishi Strakar não só são as mais recentes do mercado, como permitem antever as próximas novidades da Fiat, Mercedes e Renault neste segmento.

A VW e a Amarok vieram revolucionar o mercado das pick-up na Europa, provando que um construtor de renome, mas sem tradição neste tipo de veículos, podia ser bem-sucedido com um bom produto. De tal forma que, 2016 prepara-se para ser o ano de todas as pick-up, com marcas como a Fiat, a Mercedes, a Peugeot e a Renault a entrarem na luta. Porém, como a economia de custos está na ordem do dia, a maior parte destes novos “players” optou por fazer parcerias com quem já domina este tipo de veículos há várias décadas. Em concreto, a Nissan Navara vai dar origem a duas primas muito chegadas, uma da Renault (que se diz vir a ter o nome de Alaskan) e outra da Mercedes (já com nome atribuído de GLT, com T de Truck), enquanto a Mitsubishi L200 Strakar tem na Fiat Fullback uma gémea siamesa.


Mas porquê esta popularidade? Encontramos várias: afinal, se quiser um carro até 40 000€ com bastante espaço, reais aptidões TT, robustez acima da média e a capacidade para rebocar pesos até 3500 kg (a Mitsubishi que apenas está homologada para 3100 kg e a Ford só o faz com o diferencial curto, proposto como opcional sem custo) e a promessa de lhe permitir divertir-se em estradões de terra em que não fica sem pontos na carta, não existe outra opção tão cumulativa destes predicados como uma pick-up, somando estas ainda a importante vantagem de o IUC ser de apenas 52€/ano, o que compensa o facto de pagarem classe 2 nas portagens; comparativamente, um SUV com o mesmo espaço e aptidões TT semelhantes, mas sem a robustez reconhecida das pick-up para uso prolongado fora de estrada, paga perto de 400€/ano e, como tem, obrigatoriamente, de ser 4x4 o mais certo é que também seja classe 2 nas portagens, já para dizer que pelos valores em causa só o encontra no mercado de usados.

As protagonistas


A Ford Ranger e Nissan Navara estão no mercado há cerca de dois meses, ao passo que a Mitsubishi Strakar só começou a vender-se em força no início do ano. E, mais uma prova que este segmento está a sair da estagnação, é dada pelos sistemas de segurança ativa que a Ranger e a Navara estreiam no segmento: sistemas de segurança como o evitamento de colisão frontal, com a pick-up da Ford a estabelecer mesmo novos padrões, acrescentando ainda ao leque o cruise control ativo, a leitura de sinais de trânsito, a manutenção na faixa de rodagem, os máximos automáticos e o indicador de pressão dos pneus; tudo isto faz parte do Pack Driver Plus proposto por 915 euros.


Graças a isso e aos 2500€ de extras com que vem equipada, a Ranger também é a que deixa a impressão mais tecnológica, com o seu painel de instrumentos TFT configurável e o sistema de “infotainment”, com o ecrã de maiores dimensões e desenho mais moderno e apelativo.


Porém, apesar da pick-up Ford ser a que tem os melhores bancos, a melhor posição de condução e a cabina mais parecida com a de um carro, a qualidade dos materiais e dos acabamentos é pouco homogénea, com os plásticos claros dos níveis inferiores a serem de fraca qualidade e (ainda pior) acabamento; rebarbas e defeitos de molde incluídos. A Navara é mais homogénea na qualidade dos materiais, mas também muito pouco inspirada (ou inspiradora) em matéria de desenho do habitáculo (aspeto em que as primas da Mercedes e Renault têm muito para progredir); por exemplo, enquanto a anterior Navara D40 partilhava o volante com os desportivos 350/370 Z, o da nova Navara é o mesmo do Qasqhai. Assim, mesmo sendo a única que não tem bancos em pele com regulação elétrica e apresentar as cotas de habitáculo mais acanhadas, sobretudo no que refere à largura dos lugares traseiros, a Mitsubishi acaba por ser a que consegue deixar a impressão da montagem mais precisa, para além de ter o volante com melhor pega do trio.

Mais refinadas


Todas possuem mais de três metros de distância entre-eixos e mais de cinco metros de comprimento, mas a Mitsubishi tira partido de ser sempre a mais compacta para ser cerca de 200 kg mais leve que as suas concorrentes. E essa leveza sente-se logo nos primeiros metros: a Strakar tem a resposta ao acelerador mais viva e o comportamento mais ágil nas mudanças de direção, pelo menos quando temos o regime de motor acima das 2000 rpm e a tração às quatro rodas inserida. É que, graças ao sistema de tração mais evoluído, com um diferencial central Torsen, a Strakar é a única que pode circular 4x4 em asfalto, o que lhe confere uma vantagem de motricidade e estabilidade natural em piso molhado. Aliás, embora seja necessário antecipar ligeiramente a rotação inicial do volante para compensar a suspensão de afinação branda, a pick-up Mitsubishi é a única que nos permite usar a traseira para enrolar o início da mudança de direção, contribuindo tanto para esta como o volante.


Já a Ranger é uma experiência radicalmente diversa, apostando numa afinação de suspensão que mantêm os movimentos de carroçaria muito controlados, bem como numa resposta rápida às ordens do volante. A Ford é a que tem mais aderência natural, mas a direção com um tato pouco consistente obriga o condutor a despender mais atenção do que é normal para conseguir desfazer as curvas de forma fluida; em concreto, é muito leve até aos 30 km/h, o que faz da Ranger a mais confortável nas manobras citadinas, e tem um tato e precisão excelentes acima dos 120 km/h, mas dentro desse intervalo a assistência é artificial e um ponto médio pouco evidente de sentir.  


Por falar em trabalho para o condutor, um motor que dá o seu melhor na curta faixa das 2000 às 3000 rpm também obriga ao uso mais frequente da caixa para conseguir acompanhar o ritmo das suas rivais (felizmente a caixa é excelente, sendo a referência do segmento em rapidez e precisão). Mas a culpa não é só do motor, pois com o “eixo de baixo consumo”, com relação final de 3,15:1, as relações ficam demasiado longas “e pesam” mais do que o desejável ao motor. A solução desta (relativa) anemia pode passar por optar pela relação final curta de 3,55:1 (sem custos e que passa o peso rebocável de 1800 kg para 3500 kg), ou, numa alternativa que também pode ser cumulativa (motor maior com a relação curta), abrir os cordões à bolsa e adquirir o motor 3.2 de cinco cilindros com 200 cv; obriga a investir mais 10 000€ mas já vem com nível Wildtrack, o mais equipado.


Ora, como já é tradição no segmento, motor é algo que não falta à Navara. O novo 2.3 Diesel biturbo revela-se superior em todo o leque de regimes, não só tendo mais potência e um controlo de acelerador que é mais preciso e progressivo abaixo das 2000 rpm, como também sendo sensível um ganho de força extra à passagem das 3000 rpm, cortesia do turbo de maiores dimensões dedicado a essa faixa de regimes. Na prática, a Navara recupera melhor em 5ª que as suas rivais em 4ª e tem outra desenvoltura em autoestrada, sendo uns bons 20 km/h mais rápida que a Ranger e Strakar (ambas limitadas eletronicamente a 180 km/h).


A nova ponte traseira rígida suspensa por molas helicoidais e braços oscilantes (ao estilo dos saudosos Ford Escort de ralis) também representa um ganho importante de conforto e tração em pisos mais irregulares (a típica reação/coice de binário nas passagens de caixa desapareceu, bem como a resposta saltitante quando se acelera forte em piso deformado), mas a frente está menos direta que na geração anterior e a Nissan dá sempre a impressão de ter uma condução mais pesada, com a menor agilidade a mudar de direção aparecendo como o corolário lógico de tudo isto; a direção é a mais pesada a baixa velocidade e o manuseamento da caixa está uns furos abaixo do nível da Ranger.


Curiosamente, apesar de todas as diferenças, os consumos medidos estão tecnicamente empatados, com médias entre os 8 e 11 l/100 km e sem que nenhuma delas se destaque.  

Diversão em TT


Fora de estrada o primeiro inimigo da Navara está no controlo de estabilidade mal calibrado; corrige tarde e de forma brusca. Por outro lado, o confortável eixo traseiro não tem a mesma articulação dos seus congéneres de molas de lâminas, o que somado ao ângulo ventral mais limitado e ao facto de esta unidade não vir com a opção do bloqueio do diferencial, acaba por deixar a Navara “pendurada” em situações que a Strakar e a Ranger resolvem sem grande esforço.
Por seu turno, apesar de ter um ângulo de saída abaixo da média e a menor altura ao solo, bem como o intercooler numa posição particularmente baixa e vulnerável, a verdade é que o baixo peso, a agilidade e o excelente sistema de tração, tornam a Mitsubishi divertida de conduzir em terra; já agora, a capacidade para resolver zonas lamacentas sem pneus “Mud” é louvável.
E a Ranger? Bem, para além de ter o conjunto de ângulos mais equilibrado e as alturas mais elevadas, seja ao solo seja de vau, esta unidade vinha com pack Off-road (407€ dão direito a proteção de motor, caixa de transferências e depósito, e um diferencial traseiro com bloqueio). E por fim, como é a única que admite ESP Off (só em 4x4) e tem o melhor amortecimento, a Ranger é a mais divertida de conduzir em terra.

Ganha a mais moderna


Mais moderna e globalmente mais capaz (até conta com o melhor desconto), a Ranger é a vencedora natural do comparativo. Motor, prestações e conforto de rolamento são os pontos fortes da Navara, mas revela-se demasiado pesada e pouco ágil na condução, precisamente dois aspetos em que a leve Strakar domina, ficando a menor coleta de pontos a dever-se muito ao menor equipamento de luxo e segurança ativa. 

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